A veces la inercia. Un año tras otro el Gobierno de la Ciudad mantiene partidas dentro de los Presupuestos Municipales que escapan a cualquier tipo de reflexión, a la mirada de la totalidad de los actores políticos, los sindicatos y hasta la ciudadanía. Aquí, un ejemplo, la zona azul. El servicio de la ORA no cubre con su recaudación el coste del mismo, según se puede constatar echando un vistazo a los presupuestos de la empresa municipal AMGEVICESA y haciendo un poco de números.

En el documento presupuestario que se encamina a su aprobación definitiva esta próxima semana, la sociedad municipal que gerencia José Luis Fernández Medina ha incluido como ingresos, bajo el epígrafe de ‘Recaudación ORA’, la cantidad de 130.000 euros. El servicio cuenta con 5 controladores, 4 estables y uno temporal, según la propia Relación de Puestos de Trabajo incluida dentro del propio presupuesto de la empresa.

A diferencia de otras empresas municipales, en el desglose de puestos de trabajo no figura la remuneración ni el coste de los seguros sociales de cada categoría, pero se puede hacer un cálculo más o menos sencillo, aunque quizás algo burdo. En total, la sociedad recoge en sus cuentas un coste global en personal, el capítulo primero, de 8.952.300 euros. Con eso se pagan 260 nóminas, el total de la plantilla que ha previsto en 2023. Si se divide ese coste total entre la plantilla, el resultado que se obtiene es el del coste medio de cada empleado de AMGEVICESA: 34.431,92 euros. 

La zona azul es deficitaria. El coste de los controladores y del mantenimiento de las máquinas cuesta más que lo que se recauda. En la situación actual hasta el que no tiene coche está pagando porque otros paguen por usar el coche.

Si esa cantidad se multiplica por los 5 controladores de ORA el coste ascendería a 172.159,61 euros. 42.000 euros más que los 130.000 que se prevén recaudar. Pero como ya está dicho, el cálculo, aunque sencillo, era algo burdo. La media es la media y la categoría del controlador de la ORA no es la del director gerente o el jefe de servicio ni su sueldo el mismo. Pero es que aún rebajando el coste por controlador a 25.000 euros anuales, el servicio seguiría siendo deficitario. Dado que a ese coste en personal, que en ese caso se quedaría en los 125.000 euros, habría que sumar el previsto para el mantenimiento de las máquinas que expenden los tickets, 14.357,88 euros, según se recoge en el capítulo 2 del presupuesto de la sociedad. De nuevo se volvería a rebasar en los costes los 130.000 euros que se prevén ingresar. También hay gasto en gasolina y mantenimiento de vehículos que usan los controladores. Servicio deficitario. O como mínimo, en el mejor de los casos, ineficiente.

El contexto arroja una oportunidad de actuación: 1 de 4 días el aire que respiran los ceutíes es nocivo para la salud en parte por el tráfico, la zona azul es deficitaria, los parking andan casi a la par, el autobús se va a municipalizar y podría convertirse en ese servicio atractivo, ágil, ecológico y eficaz y es obligatorio diseñar una zona baja de emisiones.

El paso del tiempo ha ido adecuando los servicios de zona azul en todas las ciudades. Pero todos ellos en un inicio nacieron del mismo modo, como meras herramientas recaudadoras para las administraciones municipales. Es el caso de Ceuta. Con el paso del tiempo, la creciente contaminación y los problemas de tráfico han derivado en que el servicio además de ser una herramienta fiscal se haya convertido en una utilidad para tratar de desincentivar el uso del vehículo privado, reducir tráfico y contaminación.

Y hay contaminación, según el informe de Ecologistas en Acción durante este mismo 2022 en 92 días se han superado los umbrales que fija la Organización Mundial de la Salud y el aire que respiramos los residentes en Ceuta fue nocivo para la salud. Y el tráfico rodado en la ciudad es uno de los elementos que contribuyen a esa insalubridad del aire, según el mismo informe. 

No es de extrañar, 250.000 desplazamientos cada día en vehículo por la ciudad, la mitad en vehículo privado, según se recoge en el Plan Estratégico de Movilidad Sostenible. “La mayoría de ciudadanos prefieren desplazarse en vehículo particular antes que a pie o en transporte colectivo, bicicletas, debido, seguramente, a que es el medio de transporte que mejor se adapta a las necesidades de movilidad de los que no tienen horarios ni itinerarios fijos y también por una desmesurada cultura del automóvil, símbolo todavía de prestigio social frente al carácter marginal de algunas líneas de autobús”, señala el Plan Estratégico de Movilidad Sostenible.

El autobús municipal nacerá siendo también deficitario, en 2023 costará a las arcas públicas 1,7 millones de euros más de lo que se prevé recaudar con el servicio, pero en este caso se enfrenta la compra de 26 autobuses y encajaría en su objeto social si sirve para reducir el tráfico y tener una ciudad más sostenible gracias a mejoras en las rutas y las frecuencias

Así las cosas, este es el contexto, el caldo de cultivo, si se quiere perfecto, para actuar con la zona azul y los estacionamientos subterráneos como una herramienta más dentro de un todo. El contexto es claro: un aire contaminado y nocivo para la salud uno de cada cuatro días del año, en parte por el tráfico; una zona azul ineficiente y deficitaria; la situación de los estacionamientos subterráneos, que enseguida abordaremos, no es muy diferente; una empresa de autobús a punto de hacerse pública y que podría servir para cambiar el modelo para mejor y hacerla lo suficientemente eficaz como para que el ceutí deje de usar el coche particular como herramienta para desplazarse hasta para comprar el pan; y la inminente necesidad de cumplir con la demarcación de una zona de bajas emisiones en el centro de la ciudad. O ahora o nunca.

Estacionamientos subterráneos

Vamos a ir por partes, primero los parking. Luego el bus a punto de hacerse municipal.

La situación de los estacionamientos subterráneos no es muy distinta de las zonas de parking azul en superficie. Los denominados aparcamientos en rotación subterráneos de AMGEVICESA se prevé que aporten a las arcas de la empresa 1,55 millones de euros en 2023. Es una cifra considerable. Supone aproximadamente el 15 por ciento del presupuesto de la sociedad municipal. El resto son transferencias de las arcas municipales de la Ciudad Autónoma de Ceuta. Hasta rozar los 10,5 millones de euros.

“El transporte público colectivo no se usa lo que debería usarse, pues no representa una alternativa real al automóvil”, se sentencia en el propio Plan de Movilidad Sostenible de la Ciudad.

Pero al igual que sucede con la ORA hay que hacer números para ver cuánto cuesta. Según la Relación de Puestos de Trabajo operan 30 personas en los estacionamientos subterráneos, el gerente de la sociedad, José Luis Fernández Medina los ha cifrado en 40 operarios en realidad, más 7 jefes de servicio que sirven para apoyar a esa plantilla. Entre 30 y 47 operarios a razón de 34.431 euros en el coste anual medio por empleado, arroja una cifra entre el millón de euros casi pelado y el abundante 1,6 millones de euros. Pero es que a esa cifra hay que añadir otras partidas de gastos, como el mantenimiento de las máquinas de los estacionamientos, 36.400 euros, o el mantenimiento de los propios parkings, 85.000 euros. Y a eso habría que sumar parte de los costes de otras partidas más generales como la del gasto en luz (100.000 euros), el vestuario (60.000 euros) o los seguros (80.000 euros) por citar sólo algunas. 

Aún rebajando el coste por empleado a los 25.000 euros anuales y sumando parte de esas partidas, el servicio, como el de la ORA, la esencia originaria de la empresa municipal, está como poco siendo muy poco rentable para las arcas públicas cuando no rozando lo deficitario. Y en este caso, a diferencia de otras empresas que sí pueden tener un mayor y más marcado carácter de servicio público y social, más allá del servicio, ambos servicios deberían ser rentables para las arcas públicas.

Autobús

De AMGEVICESA se han ido colgando con el paso de los años servicios de todo tipo y condición, casi cada vez que hace falta un nuevo servicio se recurre a esa empresa, y tal es el caso de los autobuses, que se van a integrar en la misma una vez se municipalice el servicio. A los 10,5 millones de presupuesto de AMGEVICESA para 2023, de la empresa municipal tradicional, hay que sumar otros 4 millones de euros que aparecen bajo el epígrafe Autobuses AMGEVICESA.

Se prevé generar ingresos con los tickets de los usuarios por valor de 2.289.455,69 euros. El resto es un crédito. 

¿qué pasaría si se rediseñan las líneas de autobuses y sus frecuencias y tarifas y se consigue un servicio que resulte útil de verdad al ciudadano al tiempo que se incrementan las tarifas por estacionar en zona azul y en los parking subterráneos?

Quizás no haya mejor comparación que la del bus con el propio negocio del aparcamiento. El bus va a nacer siendo deficitario. Si los ingresos se prevé que rocen los 2,3 millones de euros, los gastos, sólo en personal se han presupuestado en 2,755 millones de euros. Son 400.000 euros de diferencia, que aún así ya supondrán un ahorro sobre lo que la Ciudad Autónoma ha venido inyectando a la concesionaria Autobuses Hadú-Almadraba de forma anual en cada ejercicio, especialmente en los últimos. Aunque al gasto en personal habrá que sumar, el alquiler de una nave, la energía ya sea eléctrica o en combustible, el agua, los seguros, las asesorías y los gastos normales de cualquier empresa. A las arcas públicas de momento la municipalización le va a salir por 1,7 millones de euros en 2023. 

Se prevé adquirir 26 autobuses ahora, de hecho la licitación se votará en el Pleno esta próxima semana. Y los vehículos requerirán siempre de renovación. Pero a diferencia de lo que sucede con los aparcamientos, el servicio sí puede ser entendido como deficitario en lo económico y rentable en lo social. Siempre y cuando cumpla con la condición de dar servicio. El objetivo debería ser el de convertir el bus en una herramienta de movilidad lo suficientemente ágil y atractiva para que el ceutí prefiera dejar el coche en casa, seguramente por esa vía los ingresos además crecerían. Eso redundaría en una menor contaminación y una ciudad no sólo más saludable, sino más paseable y disfrutable. Ningún actor político se ha quejado por la municipalización hasta la fecha.

“El transporte público colectivo no se usa lo que debería usarse, pues no representa una alternativa real al automóvil”, se sentencia en el propio Plan de Movilidad Sostenible de la Ciudad. Hasta ahora se podía cargar la culpa a la concesionaria, Autobuses Hada-Almadraba, una empresa con necesidad, ánimo y obligación de lucro. Desde el uno de enero la obligación del lucro desaparece para prevalecer la del servicio público, siempre y cuando la diferencia entre el coste y los ingresos no sea sideral.

El futuro

Ejemplo, ¿qué pasaría si se rediseñan las líneas de autobuses y sus frecuencias y tarifas y se consigue un servicio que resulte útil de verdad al ciudadano al tiempo que se incrementan las tarifas por estacionar en zona azul y en los parking subterráneos? Como poco que se estaría siendo coherente con todas y cada una de las últimas reformas urbanas. En Ceuta como en el resto de las ciudades de todo el mundo cada reforma de calle se ha saldado a favor del peatón y en contra del coche, reduciendo espacios para aparcar y ganando espacio para pasear.

Hay una anécdota que explica bastante bien la situación. En Vigo, hace años que optaron por renombrar las peatonalizaciones. Cuando se encontraron con el mismo resquemor de los vecinos acostumbrados a llegar en coche hasta la puerta que se dio en Ceuta con la primera reforma del Revellín, optaron por bautizar las obras como “humanización” en sustitución de peatonalización. Este último ‘palabro’ es difícil; se puede estar en contra de una peatonalización ¿pero quién puede oponerse a hacer más humana una ciudad o una calle?

Al final es de lo que va esto, de tener ciudades y espacios compartidos para los vehículos o tenerlos para las personas, para los humanos.

Lo de Vigo es un recurso lingüístico, pero más allá está la gestión de casi todos los ayuntamientos. Las tarifas de Ceuta lo cierto es que aún siendo más baratas que la media no son mucho más baratas que las de cualquier otra ciudad grande, bien es cierto que con menos metros de zona azul, imposible o más difícil cuadrar la rentabilidad. Pero en Madrid operan tarifas múltiples, zonas de diversos colores y precios en función de cuánto de contaminante sea el vehículo asociado a la matrícula. Un coche diésel de 1997 paga mucho más que uno eléctrico de 2020. En Barcelona sucede lo mismo. Y en general la tendencia es clara, a negar espacio al coche y a ponérselo difícil.  Las dimensiones de Ceuta deberían ser otro factor de ayuda para fomentar otro tipo de movilidad menos contaminante, como también se señala en el Plan de Movilidad.

Tener una zona azul deficitaria no parece razonable. No lo hubiera sido en los tiempos en los que se diseñó y lo parece menos ahora con el cambio climático causando muertes y estragos. Así las cosas, caben tres opciones: subir tarifas, ampliar las zonas azules actuales, todas concentradas en el centro, o directamente eliminarlas. Las dos primeras son compatibles entre sí.

Es aparentemente fácil vaticinar que con las urnas convocadas para renovar el Gobierno de la Ciudad el último fin de semana del próximo mes de mayo, ningún líder político se va a atrever a meterle a los votantes una subida de tarifas por aparcar en la calle, porque la misma, además, tendría que ser extensible también a los residentes. Pero ojo, porque no todos los votantes usan el coche y no todos los votantes con coche son ajenos por completo a la necesidad ni al deseo de poder moverse de un modo más ecológico tanto de forma individual como colectiva. A lo mejor el verdadero liderazgo político está en atreverse a proponer una ciudad más saludable, ecológica, respetuosa con el peatón y en definitiva más humana y menos motorizada. Lo que no parece que debería tener continuidad es seguir pagando de forma colectiva por que los vecinos paguen por aparcar en la calle. Porque así, en la situación actual, hasta el que no tiene coche está pagando porque otros paguen por usar el coche.