La Ciudad ya tiene su diagnóstico del transporte marítimo y una única receta posible para conseguir el objetivo marcado. El 25% de los ceutíes no viaja en todo el año al otro lado del Estrecho y el 27% lo hace menos de cinco veces al año. Mientras, los barcos viajan vacíos (cada vez más, con un índice de ocupación del 20% en 2015, un 1,46% menos que el año anterior) y los precios no varían. "Los costes de navegación se han soportado, evidentemente no por las compañías, que han reportado importantes beneficios, sino por el cliente cautivo, residentes en Ceuta y viajeros de la OPE, que soportan un precio que cubre con creces una política disparatada”, analiza.
En el documento elaborado para ser remitido al Gobierno central con el fin de “garantizar un precio proporcional con los costes reales del servicio y accesible a todos los ciudadanos con independencia de su capacidad económica" a través de la modificación del Real Decreto 1516/2007 que regula las obligaciones de servicio público de las compañías se propone obligar a cada una a dar una rotación al día a 15 euros por pasajero (sin bonificación de residente incluida) y 20 por coche por trayecto.
Desde el punto de vista tal requerimiento no limitaría al número de operadores ni su capacidad para competir más allá de “mínimamente” y tampoco reduciría los incentivos para hacerlo. “Los efectos negativos se circunscriben a la afección que pudiera tener la imposición de una tarifa máxima, mínimo teniendo en cuenta que solo se verían sometidas 1.095 de las 7.031 rotaciones que realizaron las navieras el año pasado, un 15% del total”, se remarca.
“La mejora en términos de bienestar social que la medida puede aportar supera, con creces", defiende la Administración local, "el perjuicio que pueda causar la restricción a la actividad económica de los operadores y la competencia, ya que este, en cualquier caso, será mínimo”.
Esos precios son “el resultado del cálculo de un coste para la prestación del servicio proporcional al real de su ejecución" y la intervención en el sector se acomodaría a la legislación nacional y europea. A la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, porque vincula las navegaciones de interés público con “la finalidad de garantizar la suficiencia de los servicios de transporte regular para los territorios españoles no peninsulares” y atribuye al Estado “la posibilidad de adoptar medidas tendentes a lograr dicho fin como las obligaciones de servicio público y los contratos de navegación de interés público”.
A la comunitaria, porque el Reglamento europeo de 1992 “permite la introducción de determinadas obligaciones a los navieros a fin de garantizar la suficiencia de servicios de transporte regular con territorios no peninsulares siempre que no existan distinciones de nacionalidad o residencia”. Además, el Tribunal de Justicia de la UE solamente ha delimitado que “en aras de la máxima transparencia y objetividad”, las obligaciones de servicio público “fijadas con criterios objetivos, proporcionados y no discriminatorios y previamente conocidas por los operadores” se introduzcan “cuando quede acreditado que las fuerzas del mercado no ofrecen un servicio adecuado a los usuarios”.
El precio por milla más elevado del mundo
En el borrador de propuesta a remitir al Estado se concluye que la situación actual, con una oferta “suficiente en frecuencia y calidad”, está lastrada por “una extraña concentración de precios”; “un escaso control sobre el cumplimiento por los operadores de sus obligaciones”; el fracaso en el objetivo del contrato de la línea de interés público de rebajar precios “de manera significativa”; un número de rotaciones “excesivo” que se mantiene “para no perder cuota” con vistas a la OPE; y un mercado que Baleària domina en un 52%, siendo el 27% para Acciona y el 21% para FRS.
“La línea soporta, sin justificación, el precio por milla más elevado, 2,09 euros, seis veces más que en la de Melilla, cuatro por encima de la de Palma y tres sobre la de Ibiza”, llama la atención la Ciudad sobre unas “desproporciones” que se mantienen en la comparativa internacional pese a que “los costes reales por milla no pueden diferir mucho de la diferencia en las tasas, que en cualquier caso son menores en el caso de Ceuta y Algeciras porque están bonificadas”, se subraya.
Los técnicos estiman que no hay alternativa viable para conseguir el propósito a alcanzar: no cabe incidir en quitar barreras a la entrada de nuevas navieras porque “no existen”. Con los niveles de ocupación y número de rotaciones tampoco “parece posible” incentivar su llegada a la línea Ceuta-Algeciras. Finalmente, apretar las tuercas a los operadores con la normativa de competencia no ha dado resultado: “Las distintas iniciativas reguladoras y sancionadoras emprendidas no han influido en su comportamiento abusivo”, se lamenta.
