Un informe apunta que la vigilancia del 'Milenium Dos' era "nula" antes de chocar con el 'New Glory'


Un informe apunta que la vigilancia del 'Milenium Dos' era "nula" antes de chocar con el 'New Glory'

- El Capitán de la Marina Mercante Ricard Marí Sagarra concluye que sería "desacertado" intentar repartir responsabilidades de forma “equitativa” entre los dos buques por el accidente de 2012

- “Es evidente”, refiere, “que el ferry no utilizaba todos los equipos disponibles para determinar si existía riesgo de abordaje“

“Ha quedado bien patente en todos los informes técnicos que se han aportado al caso que la vigilancia llevada a cabo a bordo del ‘Milenium Dos’ fue nula, no ya insuficiente, sino claramente cero”. Esa es una de las conclusiones más contunduentes del Capitán de la Marina Mercante Ricard Marí Sagarra en el informe pericial que ha aportado al Juzgado de Instrucción número 6 de Ceuta la representación legal de la naviera ‘Word Gate’, propietaria del mercante ‘New Glory’, el carguero que el 13 de enero de 2012 colisionó con el ferry de Acciona en aguas del Estrecho de Gibraltar.

"Por parte del ‘New Glory’ hay discrepancias según el informe que se cite pero es evidente que la vigilancia estaba mantenida en lo que constituía la detección de los buques y se detectaban con suficiente antelación, lo que permitía seguir la aproximación de los mismos”, refiere el experto, que considera “desacertado” intentar repartir responsabilidades de forma “equitativa” entre los dos buques por el accidente.

Para Marí el cumplimiento o no de la norma del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) relativa a la vigilancia tiene “un extraordinario peso cuando se tata de cuantificar responsabilidades, puesto que está relacionado con el factor humano de los responsables de guardia, que velan por la seguridad del buque, de sus ocupantes y de sus cargas, y la de otros”. Así “no es raro encontrar porcentajes del 20% al 25% aplicados al buque incumplidor” que en un caso como el analizado habría que sumar al reparto inicial 75%-25% atendiendo a la falta a las reglas de cesión de paso.

Sobre la norma relativa a la velocidad de seguridad concluye que “no son punibles ninguno de los dos buques” a tenor de “las condiciones atmosféricas y de buena visibilidad existentes”, pero el autor se pregunta si “podría representar un incremento del 5% en el reparto de responsabilidades” el hecho de que el de Acciona sea “un buque de alta velocidad dedicado al transporte de pasajeros”.

“Es evidente”, añade el análisis, “que el ‘Milenium Dos’ no utilizaba todos los equipos disponibles para determinar si existía riesgo de abordaje “ni, según parece, prestaba la suficiente atención a los que tenía en servicio”. “No puede decirse lo mismo del ‘New Glory’, por cuanto las grabaciones demuestran que sí lo eran”, contrapone. “¿Podría representar un incremento del 5% en el reparto de responsabilidades”, se pregunta.

El ferry tuvo "una responsabilidad enormemente superior"

En relación con el cumplimiento de la regla sobre maniobras para evitar un abordaje el informe apunta que “hay serias discrepancias sobre la bondad de las maniobras efectuadas por ambos buques, la antelación en que se realizaron y el éxito de las mismas, pero de la realidad de los hechos el ‘New Glory’ maniobró primero, dentro del término ‘in extremis’, y dentro de los parámetros prescritos, lo que provocó un ángulo de impacto no perpendicular que, a la vista de los resultados, fue de gran eficacia para evitar un daño mayor al ‘Milenium Dos”.

Marí cree que “todo profesional que se viera implicado en un grave accidente nunca querría, por ilógico e injusto, que se le imputara un grado superior de responsabilidad a la que provocó con sus actos y en el siniestro que nos ocupa la responsabilidad del ‘Milenium Dos’ es enormemente superior a la de posible consideración para el ‘New Glory’, por lo que no puedo estar de acuerdo con un reparto arbitrario” de la responsabilidad, remacha.

La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento dictaminó en diciembre de 2012 que la causa del abordaje del 13 de enero a las 19.59 horas a 5 millas al norte de Ceuta fue “el incumplimiento por ambos buques de las reglas del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) de 1972”.

Según su dictamen la causa “primordial” del accidente fue “la falta de vigilancia eficaz” por los oficiales del puente del buque de pasajeros, que no detectaron la situación de cruce “hasta quince segundos antes de que se produjera el abordaje” por “un exceso de confianza” y porque “su atención estaba focalizada entre una conversación ajena a la navegación y el cruce con el ferry ‘Jaume I” de Baleària.

- Consulte, íntegro, el informe de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos

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