- lunes 29 abril 2024
- lunes 29 abril 2024
- lunes 29 abril 2024
No le han ido nada bien las cosas a los realistas en sus desplazamientos a Alicante. Más bien, todo lo contrario. De hecho, la Real no sabe lo que es ganarle al Hércules en el Rico Pérez en los 19 compromisos que han dirimido hasta la fecha. La intención de los txuri urdin no es otra que romper ese gafe que le persigue en un campo maldito y que le permitiría, como reconoció ayer Martín Lasarte "subir un escalón más en la progresión que llevamos". Hay que tener en cuenta, eso sí, que en su última comparecencia en feudo alicantino, la Real logró sumar los tres puntos, aunque en aquella ocasión el rival era el Alicante y no un Hércules, que este año vuelve a ser un claro candidato al ascenso.
A punto estuvo el conjunto blanquiazul de romper ese mal fario que le persigue contra el cuadro herculino la temporada pasada, pero un tal Hernández Hernández lo impidó al señalar primero un penalti inexistente de Rivas y después al ordenar repetirlo tras haber repelido Bravo el primer intento de Farinós.
El arranque que está protagonizando el equipo invita en esta ocasión al optimismo. Salvo lo ocurrido en el Ciutat de Valencia, la Real se ha mostrado como un equipo muy solvente en sus partidos a domicilio. De los últimos doce encuentros jugados lejos de Anoeta, la Real sólo ha dejado de sumar en dos y uno de ellos fue el de Vallecas del año pasado, en el que el conjunto de Lillo ya no se jugaba absolutamente nada.
Ahora se cruza en el camino de los txuri urdin un escenario poco propicio para puntuar y más si es el Hércules el rival a batir. Los datos hablan por sí solos. Diez derrotas y nueve empates, con 30 goles encajados y sólo diez realizados. Las estadísticas son totalmente contrarias a la Real, pero para eso están estas últimas, para romperlas o al menos eso es lo que se pretende.
El Hércules, además, se está mostrando muy seguro jugando de local. Sólo ha dejado escapar dos puntos, precisamente ante el Murciahace quince días. Salvo ese traspié, el equipo de Esteban Vigo cuenta por victorias sus tres anteriores comparecencias en el Rico Pérez, en las que sumó siete goles y encajó tan sólo dos.
Primera etapa de los 'Pirineos'
La Real comienza hoy en Alicante su primera etapa de los 'Pirineos' y es que echando un vistazo al calendario que tiene por delante el equipo blanquiazul a lo largo del mes de noviembre, asusta cuanto menos. Después de Los Pajaritos, el Rico Pérez aparece como el siguiente envite de mayor exigencia para la Real. De ganar, la Real Sociedad seguiría comandando la tabla clasificatoria una semana más
Velocidad al límite, piruetas de vértigo y emociones de impacto. Así se queda el cuerpo del espectador al presenciar el show aéreo Red Bull Air Race World Championship, que tuvo lugar en Barcelona el pasado fin de semana para celebrar la «fiesta del cielo».
La compañía austriaca lleva ya seis años organizando la competición aérea, que se ha convertido en este tiempo en una referencia internacional para los pilotos de aviones deportivos. Este año, el circuito, en el que han participado 15 pilotos, atravesó el globo recorriendo un total de seis ciudades: Abu Dhabi, San Diego, Windsor Ontario, Budapest, Oporto y Barcelona. Las pruebas se plantearon con la supervisión de la Federación Aérea Internacional (FAI), que comprueba la seguridad, tanto para los pilotos, como para los espectadores (casi un millón y medio de personas sólo en Barcelona, según la organización) y edificios cercanos al circuito. Las difíciles carreras requieren de la máxima pericia de los participantes y, básicamente, consisten en atravesar un circuito creado por conos gigantes de aire, de diversas maneras, en el menor tiempo posible y realizar dificilísimas maniobras de giro, sin superar los 370 kilómetro por hora ni una aceleración mayor de 9G (el piloto soportaría una fuerza equivalente a nueve veces su peso), pues sería peligroso para la seguridad de todos los participantes.
Grandes retos
La primera de las pruebas logísticas a los que se enfrenta la organización de una competición de este tipo es de transporte. Trasladar todo el material de la instalación y los pesadísimos equipos de los grupos participantes de una parte a otra del globo requiere de capacidad organizativa y de mucho tiempo. Aunque el transporte más rápido y más cómodo es el avión, la organización intenta reducir lo que pueda las emisiones de CO2 de este campeonato, conocida como la «Fórmula 1 del aire». Este año, aprovechando la proximidad física y temporal de las pruebas de San Diego y Windsor, se ha sustituido el transporte por carretera por el transporte en tren, para trasladar las 400 toneladas de material, y se ha sustituido el avión por el barco en los transportes transatlánticos, debido a la distancia temporal entre las pruebas. «Nuestro equipo siempre está buscando formas de recortar gastos y de proteger el medio ambiente –afirma Stefan Brauneis, coordinador logístico de Red Bull–. Este año hemos tenido que añadir unas 30 toneladas de material... Y, pese a ello, hemos reducido las emisiones de CO2 alrededor de un 10 por ciento».
Deportivos del aire
Los aviones que se utilizan en competiciones deportivas distan mucho de parecerse a los aviones comerciales. La filosofía del diseño y las prestaciones obedecen a criterios muy distintos. Es como comparar un berlina o un autobús con un coche pensado para la competición. Los aviones comerciales están concebidos para no realizar maniobras bruscas y soportar mucho peso. Los deportivos, como sus parientes de tierra firme, no tienen que transportar más que a una o dos personas y se diseñan para soportar mucha aceleración. Se necesitan aviones muy resistentes y muy rápidos. «Los motores son completamente distintos; el avión deportivo usa, como norma general, un motor alternativo, de pistones como el de los coches, y el avión comercial utiliza un motor a reacción», explica José Manuel Gil García, ingeniero técnico aeronáutico. En cuanto a consumo, es casi evidente pensar que los aviones comerciales «gastan» menos (de unos cuatro litros a los cien kilómetros por pasajero en un avión con una ocupación óptima, pasamos a 27 litros en una hora en aparatos deportivos), pero si hablamos de emisión de ruidos , la variabilidad de valores como la diferencia de peso, tamaño, tipo de motor no permite comparar datos. «Un fórmula 1 contamina mucho más, evidentemente. Pero el número de competiciones de este tipo no son tan relevantes para la emisión de CO2. La prioridad está en reducir a cero las emisiones en la aviación comercial. Y cuando se habla de reducir, se habla de utilizar hidrógeno como combustible», opina Antonio Martín Carrillo, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España.
Este año, los 15 pilotos participantes han utilizado dos modelos americanos de aeronave: el Edge 540 (que han usado 10 pilotos, entre ellos el vencedor del campeonato, el británico Paul Bonhome) y el MSX-R (utilizado por los cinco pilotos restantes). La tendencia de la competición de Red Bull y lo que la diferencia de otras competiciones aéreas (aparte de la afluencia masiva de público) es que se prima la velocidad. En palabras de Sergio Plá Merino, coordinador de aviación de Red Bull Air Race: «Los aviones han evolucionado dentro de la prueba. Antes eran más acrobáticos y ahora se buscan aviones más veloces».
Se trata, por tanto de conseguir velocidad, pero también de ahorrar lo más posible en combustible. Aumentar la eficiencia del motor resuelve este dilema de costes y ayuda a reducir emisiones. Para ello, el diseño aeronáutico trabaja en tres líneas: «rediseñar los motores, de manera que se pueda aumentar la potencia reduciendo el consumo de carburante, mejorar los materiales, para que sean más ligeros (al pesar menos consumen menos) y utilizar diseños cada vez más aerodinámicos, que ayuden a disminuir la resistencia del aire y nuevamente el consumo. Con todo ello se consigue reducir la necesidad de combustible, y al cargar menos el avión se aumenta su agilidad», detalla Gil García.
Edge 540 contra MSX-R
Las características técnicas de estos dos modelos americanos no distan mucho entre sí. Lo más significativo es que el Edge 540 es un avión acrobático que se ha ido adaptando a las carreras de la Red Bull. Cada competidor ha ido «tuneando» el aparato para conseguir avances a nivel aerodinámico o de reducción de peso y que el MXS-R es de los primeros aviones diseñados desde cero pensando exclusivamente en las carreras Red Bull. «Es muy rápido pero con una capacidad de giro un poco más limitada», explica Gil García.
Aunque a nadie se le escapa que cualquier competición deportiva de estas características está lejos de ser sostenible, los avances en mejora de materiales y refinados diseños implican aviones más rápidos, resistentes y ligeros, a la vez que menor consumo y mayor respeto medioambiental. «La alta competición, al igual que en Formula 1, es un banco de pruebas de nuevos diseños. En este caso, interesa controlar el combustible que se carga; cuanto menor sea el peso del avión, más ligero será a la hora de realizar las acrobacias», puntualiza Carrillo.
El español Jesús Ángel García Bragado conquistó una meritoria medalla de bronce en los 50 kilómetros marcha en los Campeonatos del Mundo de Berlín, donde firmó su novena participación mundialista, en una prueba en la que el ruso Sergey Kirdyapkin se colgó el oro. El veterano deportista, que el próximo mes de octubre cumplirá 40 años, conquistó en la capital alemana su cuarta presea mundialista después del oro de Stuttgart '93 y las platas de Atenas'97 y Edmonton 2001.
El madrileño, uno de los tres atletas con más participaciones en Mundiales de la historia, entró tercero en meta por detrás de Kirdyapkin, que sumó su segundo oro tras Helsinki 2005, y del noruego Trond Nymark. Con este bronce, España conquistó su segunda medalla en esta cita después del oro logrado el pasado lunes por la palentina Marta Domínguez en los 3.000 metros obstáculos.
