A rebosar de terraplenes, camiones y excavadoras. De esta guisa lucen hoy, mes y medio después de su inicio, las obras de ampliación del Canal de Panamá. Desde luego, a juzgar por su apariencia, nadie diría que están haciendo algún bien al medio ambiente. Y, sin embargo, los responsables del proyecto no parecen albergar ninguna duda al respecto.
Si todo sale según lo previsto, en algo más de cinco años el consorcio liderado por la constructora española Sacyr Vallehermoso habrá dado por terminada la ampliación y este paso entre el Pacífico y el Atlántico, una de las rutas comerciales más importantes del mundo, verá aumentada su capacidad de tránsito en el número de embarcaciones y en el tamaño de las mismas, gracias a la puesta en marcha de un tercer juego de esclusas. A partir de entonces, y durante un periodo de diez años, «según estimaciones realizadas por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y utilizando metodología aprobada por la Organización Marítima Internacional (OMI) para establecer reducciones de emisiones del transporte marítimo, se prevé la reducción de 100 millones de toneladas de CO2», precisa Daniel Muschett, gerente de la Sección de Manejo y Seguimiento Ambiental del Programa de Ampliación. Esto será posible como resultado de la disminución de consumo de combustible y tiempo al utilizar esta vía alternativa de transporte. De hecho, cruzar el canal del país centroamericano podría convertirse en la opción más ecológica, por delante de las rutas de Cabo de Hornos (Chile), Buena Esperanza (África) y el canal de Suez (Egipto).
En cualquier caso, de lo que no cabe duda es de que, siguiendo a Edelmiro Rúa, presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, «será la infraestructura de este tipo más grande del mundo y rebajará hasta en un 40 por ciento las actuales emisiones de CO2».
REUTILIZACIÓN DE AGUA
El Canal de Panamá se inauguró en 1914 y desde entonces se calcula que lo han cruzado alrededor de un millón de barcos. La saturación de la ruta en determinados periodos, unido a la imposibilidad de dar paso a las embarcaciones de mayores dimensiones, han motivado la ampliación y modernización de las infraestructuras, que se centrarán fundamentalmente en la puesta en marcha de un tercer juego de esclusas. Asimismo, se procederá a la excavación de los cauces de acceso a las nuevas esclusas, al ensanche y profundización de los cauces de navegación actuales y a la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún. El importe del proyecto adjudicado al consorcio en el que se encuentra Sacyr asciende a 2.122 millones de euros. Durante su desarrollo, el canal seguirá plenamente operativo.
El proyecto del tercer juego de esclusas consiste en «la adición de un tercer carril compartimental al canal, mediante la construcción de dos complejos, uno en cada extremo. Cada uno de los nuevos complejos de esclusas tendrá tres cámaras consecutivas, diseñadas para mover buques desde el nivel del mar hasta el nivel del Lago Gatún (superior a los 27 metros) y luego devolverlos al nivel del mar», según la información facilitada por Sacyr.
«Cada cámara de las nuevas esclusas estará dotada de tinas de reutilización de agua. Son compartimentos de almacenamiento adyacentes a estas cámaras y conectadas a las mismas mediante alcantarillas reguladas por medio de válvulas de paso para mover el agua en ambas direcciones. Estas tinas almacenarán temporalmente el agua proveniente de las cámaras de las esclusas que, de otra forma, sería vertida al mar. El agua almacenada en las tinas será después revertida a las cámaras de las esclusas durante el proceso de llenado», detalla, por su parte, Daniel Muschett.
Con la incorporación de las tinas de reutilización por cámara, tanto en el área el Atlántico como en la del Pacífico, cada sistema completo (subir al nivel del lago Gatún y luego bajar) consumiría alrededor de 193 mil metros cúbicos. De esta forma, se utilizaría un 7 por ciento menos de agua para pasar un buque que tiene aproximadamente el doble de capacidad de carga. Además, se reciclará el 60 por ciento del agua en cada uno. «Este ahorro significativo está relacionado directamente con la necesidad de adecuar el suministro de agua para poder cumplir con las demandas impuestas por el incremento del tránsito», apostilla el gerente de la Sección de Manejo y Seguimiento Ambiental del Programa de Ampliación.
La importancia de estas tinas no reside en su novedad, sino en su tamaño. «El sistema es el mismo, pero tiene que mover unas esclusas mucho mayores», explica de la Rúa. Estos compartimentos utilizarán compuertas rodantes y emplearán remolcadores para maniobrar y asistir a los buques durante el proceso.
RIESGOS INEVITABLES
A pesar de que se tomarán medidas para mitigar efectos negativos en las zonas afectadas por la ampliación y que, a posteriori, el impacto medioambiental de la obra será positivo, lo cierto es que entre las principales secuelas se encontrará «el cambio o conversión en el uso del suelo, transformando áreas que actualmente se encuentran en diferentes estadios de regeneración vegetal hacia un reemplazo por áreas pavimentadas. Igualmente, podría generarse sedimentación a lo largo del cauce del canal», admite Muschett. Este impacto será «provisional» y podrá mitigarse, según el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, «en el plazo de dos años».
En este sentido, la ACP ha puesto en marcha «la Ruta Verde Marítima del Mundo», una estrategia global que gira en torno a tres líneas de actuación: enfrentar los retos ambientales asociados con la ampliación, promocionar las actividades de desarrollo sostenible en la cuenca del Canal de Panamá y reducir las emisiones en la industria marítima mundial. Entre las acciones promovidas se contempla la reforestación de 20.000 hectáreas en la cuenca del canal en los próximos cinco años, lo que se traducirá en una disminución estimada de seis millones de toneladas de CO2 durante los próximos veinte años.
RENDIMIENTO ECONÓMICO Y SOCIAL
La ACP prevé una tasa de crecimiento promedio de más del 5% durante los próximos 20 años. Desde el punto de vista medioambiental, la ampliación del Canal de Panamá tendrá unos efectivos globales positivos. Y lo mismo pasará, según las autoridades panameñas, con el rendimiento económico y social del proyecto:
-Tasa del retorno. La inversión en el tercer juego de esclusas generará una tasa interna de retorno estimada del 12 por ciento.
-Tasa de rentabilidad social. Según la ACP, el número de pobres se reduciría en más de 100.000 en 2025 si se realiza el proyecto. La tasa de rentabilidad social del proyecto del tercer juego de esclusas se sitúa entre el once y el catorce por ciento.
Además, se prevé la creación de entre 35.000 y 40.000 puestos de trabajo, entre los que se incluyen entre 6.000 y 7.000 trabajadores que se emplearán directamente en la obra durante el periodo pico de construcción, entre 2009 y 2011. Tras la ampliación, se crearán entre un diez y un quince por ciento más de empleos en la economía.
-Efectos sobre el PIB. Según las estimaciones manejadas por la Autoridad del Canal de Panamá, la ampliación del mismo permitirá al país alcanzar un Producto Interior Bruto de 21.565 millones de euros en el año 2025. Esta cifra representa casi un 2,5 veces el registrado en 2005 y equivale a una tasa de crecimiento promedio de más del cinco por ciento anual durante los próximos 20 años.
