El globo de fabricación casera que durante cerca de dos horas planeó por los cielos de Colorado (EEUU), aparentemente con un niño de seis años a bordo, tocó tierra finalmente pero sin nadie en su interior.

 Las primeras hipótesis, según explicó el sheriff del distrito, es que el pequeño se subió a una cesta que estaba atada al globo, que no ha aparecido cuando el aparato tocó tierra. Según esta teoría, el compartimento se soltó después de que el globo se elevara, con el niño en su interior.

       Las autoridades habían desplegado un dispositivo médico para atender al pequeño cuando tocase tierra el globo, pero no fue necesario. Se desconoce la suerte del menor.

  Al parecer, el niño de seis años se había subido de forma accidental en un globo aerostático experimental construido por sus padres, y se encontraba suspendido en el cielo del Estado norteamericano de Colorado, a unos 3.000 metros de altura. No obstante, algunos testigos aseguraron que habían visto caer al niño desde el globo antes de que el aparato alcanzase su máxima altura, un extremo que no estaba confirmado.

Las imágenes de televisión mostraban a un globo plateado, con forma de ovni, flotando sobre el cielo de Colorado, mientras las autoridades intentaban encontrar la forma de aterrizar el aparato de forma segura.

El periódico The Denver Post informó de que el chico es de una familia que vive en Fort Collins y que el aparato puede alcanzar altitudes de hasta 3.048 metros. Las imágenes, retransmitidas en directo, han mantenido en vilo a todo el país.

Aparentemente, el aparato se soltó del par de cuerdas que lo sujetaban al suelo de la casa familiar y comenzó a elevarse al cielo. Expertos en aviación han asegurado a la agencia Reuters que el niño podría haber sobrevivido al vuelo, pero que posiblemente se habría sentido desorientado por la velocidad del vuelo y habría experimentado bajas temperaturas. Algunas informaciones aseguran que el pequeño estaba ayudando a sus padres a construirlo.

Velocidad al límite, piruetas de vértigo y emociones de impacto. Así se queda el cuerpo del espectador al presenciar el show aéreo Red Bull Air Race World Championship, que tuvo lugar en Barcelona el pasado fin de semana para celebrar la «fiesta del cielo».
La compañía austriaca lleva ya seis años organizando la competición aérea, que se ha convertido en este tiempo en una referencia internacional para los pilotos de aviones deportivos. Este año, el circuito, en el que han participado 15 pilotos, atravesó el globo recorriendo un total de seis ciudades: Abu Dhabi, San Diego, Windsor Ontario, Budapest, Oporto y Barcelona. Las pruebas se plantearon con la supervisión de la Federación Aérea Internacional (FAI), que comprueba la seguridad, tanto para los pilotos, como para los espectadores (casi un millón y medio de personas sólo en Barcelona, según la organización) y edificios cercanos al circuito. Las difíciles carreras requieren de la máxima pericia de los participantes y, básicamente, consisten en atravesar un circuito creado por conos gigantes de aire, de diversas maneras, en el menor tiempo posible y realizar dificilísimas maniobras de giro, sin superar los 370 kilómetro por hora ni una aceleración mayor de 9G (el piloto soportaría una fuerza equivalente a nueve veces su peso), pues sería peligroso para la seguridad de todos los participantes.
 

Grandes retos


La primera de las pruebas logísticas a los que se enfrenta la organización de una competición de este tipo es de transporte. Trasladar todo el material de la instalación y los pesadísimos equipos de los grupos participantes de una parte a otra del globo requiere de capacidad organizativa y de mucho tiempo. Aunque el transporte más rápido y más cómodo es el avión, la organización intenta reducir lo que pueda las emisiones de CO2 de este campeonato, conocida como la «Fórmula 1 del aire». Este año, aprovechando la proximidad física y temporal de las pruebas de San Diego y Windsor, se ha sustituido el transporte por carretera por el transporte en tren, para trasladar las 400 toneladas de material, y se ha sustituido el avión por el barco en los transportes transatlánticos, debido a la distancia temporal entre las pruebas. «Nuestro equipo siempre está buscando formas de recortar gastos y de proteger el medio ambiente ­–afirma Stefan Brauneis, coordinador logístico de Red Bull–. Este año hemos tenido que añadir unas 30 toneladas de material... Y, pese a ello, hemos reducido las emisiones de CO2 alrededor de un 10 por ciento».


Deportivos del aire


Los aviones que se utilizan en competiciones deportivas distan mucho de parecerse a los aviones comerciales. La filosofía del diseño y las prestaciones obedecen a criterios muy distintos. Es como comparar un berlina o un autobús con un coche pensado para la competición. Los aviones comerciales están concebidos para no realizar maniobras bruscas y soportar mucho peso. Los deportivos, como sus parientes de tierra firme, no tienen que transportar más que a una o dos personas y se diseñan para soportar mucha aceleración. Se necesitan aviones muy resistentes y muy rápidos. «Los motores son completamente distintos; el avión deportivo usa, como norma general, un motor alternativo, de pistones como el de los coches, y el avión comercial utiliza un motor a reacción», explica José Manuel Gil García, ingeniero técnico aeronáutico. En cuanto a consumo, es casi evidente pensar que los aviones comerciales «gastan» menos (de unos cuatro litros a los cien kilómetros por pasajero en un avión con una ocupación óptima, pasamos a 27 litros en una hora en aparatos deportivos), pero si hablamos de emisión de ruidos , la variabilidad de valores como la diferencia de peso, tamaño, tipo de motor no permite comparar datos. «Un fórmula 1 contamina mucho más, evidentemente. Pero el número de competiciones de este tipo no son tan relevantes para la emisión de CO2. La prioridad está en reducir a cero las emisiones en la aviación comercial. Y cuando se habla de reducir, se habla de utilizar hidrógeno como combustible», opina Antonio Martín Carrillo, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España.
Este año, los 15 pilotos participantes han utilizado dos modelos americanos de aeronave: el Edge 540 (que han usado 10 pilotos, entre ellos el vencedor del campeonato, el británico Paul Bonhome) y el MSX-R (utilizado por los cinco pilotos restantes). La tendencia de la competición de Red Bull y lo que la diferencia de otras competiciones aéreas (aparte de la afluencia masiva de público) es que se prima la velocidad. En palabras de Sergio Plá Merino, coordinador de aviación de Red Bull Air Race: «Los aviones han evolucionado dentro de la prueba. Antes eran más acrobáticos y ahora se buscan aviones más veloces».
Se trata, por tanto de conseguir velocidad, pero también de ahorrar lo más posible en combustible. Aumentar la eficiencia del motor resuelve este dilema de costes y ayuda a reducir emisiones. Para ello, el diseño aeronáutico trabaja en tres líneas: «rediseñar los motores, de manera que se pueda aumentar la potencia reduciendo el consumo de carburante, mejorar los materiales, para que sean más ligeros (al pesar menos consumen menos) y utilizar diseños cada vez más aerodinámicos, que ayuden a disminuir la resistencia del aire y nuevamente el consumo. Con todo ello se consigue reducir la necesidad de combustible, y al cargar menos el avión se aumenta su agilidad», detalla Gil García.


Edge 540 contra MSX-R


Las características técnicas de estos dos modelos americanos no distan mucho entre sí. Lo más significativo es que el Edge 540 es un avión acrobático que se ha ido adaptando a las carreras de la Red Bull. Cada competidor ha ido «tuneando» el aparato para conseguir avances a nivel aerodinámico o de reducción de peso y que el MXS-R es de los primeros aviones diseñados desde cero pensando exclusivamente en las carreras Red Bull. «Es muy rápido pero con una capacidad de giro un poco más limitada», explica Gil García.
Aunque a nadie se le escapa que cualquier competición deportiva de estas características está lejos de ser sostenible, los avances en mejora de materiales y refinados diseños implican aviones más rápidos, resistentes y ligeros, a la vez que menor consumo y mayor respeto medioambiental. «La alta competición, al igual que en Formula 1, es un banco de pruebas de nuevos diseños. En este caso, interesa controlar el combustible que se carga; cuanto menor sea el peso del avión, más ligero será a la hora de realizar las acrobacias», puntualiza Carrillo.
 

Un estudio elaborado por expertos de la Universidad de Michigan (Estados Unidos) ha revelado que la inhalación durante tan sólo dos horas de aire de la ciudad causa un «incremento significativo» en la presión sanguínea diastólica que, en personas con una enfermedad cardiovascular, es un factor desencadenante de un ataque cardiaco o un infarto, según la investigación publicada en la revista de la Asociación Estadounidense de Cardiología «Hipertension».
El equipo investigador utilizó para sus pruebas una instalación   móvil que medía la calidad del aire en las ciudades de Toronto (Canadá) y Ann Arbor (Estados Unidos) con la que se podía recolectar el aire presente en cada día y luego concentrarlo para la exposición humana.
Los resultados determinaron que unas partículas microscópicas procedentes de la quema de combustibles fósiles, y no los gases de ozono que también formaban parte de la contaminación ambiental, causaron un aumento de la presión sanguínea y una constricción de los vasos sanguíneos tras minutos u horas de exposición a ese aire.
Estas micropartículas (que aproximadamente son igual de grandes que una décima parte del diámetro de un cabello humano) se depositan profundamente en los pulmones y pasan el flujo sanguíneo, provocando que la alteración se mantenga hasta 24 horas después de inhalar ese aire, según afirma el estudio en el que participaron 80 voluntarios.
En este sentido, los autores del estudio explican que hay formas prácticas para evitar la exposición a los altos niveles de contaminación del aire presentes en las grandes ciudades.
«Por ejemplo pueden evitarse los viajes largos o el ejercicio al aire libre durante las horas de mayor tránsito de vehículos, o cerca de autopistas o avenidas muy transitadas», señaló el especialista en Cardiología Ambiental y autor principal del estudio, Robert D. Brooks.
De hecho, «si se anuncia que los niveles de contaminación serán elevados, las personas con enfermedades cardiacas, diabetes o enfermedades pulmonares deberían evitar realizar actividades al aire libre», recomendó.